Archiv der Veranstaltungen der Regionalgruppe Hamburg 2019 bis 2024

März 2024

Am 06.03.24 kam die Hamburger Regionalgruppe auf Einladung des neuen Regionalleiters Jörg Schade wieder in der Führungsakademie des Bundeswehr zusammen, um einen Vortrag zum Thema „Dänische Marine und Werften im Zeitraum der Deutschen Okkupation von 1940-1945“ zu sehen. Als Referent konnte der dänische Mitbürger Lars Jordt gewonnen werden, DGSM-Mitglied und Aufsichtsratsmitglied der Dänischen Marinehistorischen Gesellschaft (Marinehistorisk Selskab). Herr Jordt Begann seinen Vortrag mit der Skizzierung der Geschehnisse vom 09.04.1940 im Rahmen der Operation „Unternehmen Weserübung“, bei der Dänemark innerhalb kürzester Zeit von deutschen Truppen überrollt und besetzt wurde, um von hieraus später Norwegen ebenfalls besetzen zu können. Dadurch sollte die Ausgangsposition im Krieg gegen das Vereinige Königreich verbessert und insbesondere eine Seeblockade verhindert werden, die Nazi-Deutschland ansonsten befürchtete. Herr Jordt schilderte sodann, dass kurz nach den Ereignissen sowohl die dänische Regierung als auch das dänische Militär im Land und in Funktion verbleiben durften. So führten Kriegsmarine als auch dänische Marine kurze Zeit später gemeinsame Minenräumaktionen vor den dänischen Küsten durch, auch durfte die dänische Marine, allerdings nur bei Tageslicht in begrenzten Gebieten (z.B. im Mariagerfjord, im Isefjorde und im Südfünen Archipel)  sogar trainieren.  Der dänische Referent legte den Fokus dann auf das Datum 29.08.1943, ab dem die deutsch-dänische Zusammenarbeit aufgrund eines Arbeiterstreiks beendet wurde, was schließlich in der Selbstversenkung der Dänischen Flotte oder in Fluchtversuchen von Marineeinheiten oder Marineangehörigen nach Schweden am gleich Tag mündete.

Herr Jordt zeigte dann den Verbleib der versenkten Marineschiffe und -boote auf, nachdem diese teilweise gehoben, in Dänemark instandgesetzt und durch die Kriegsmarine weiterverwendet wurden.

Im Anschluss wandte sich der Referent den wichtigsten dänischen Werften zu, beschrieb deren Tätigkeiten während der Besatzungszeit, ging dabei sehr detailliert auf das Schicksal einzelner Schiffe und Boote sowie deren späteren Verbleib ein, um zu resümieren, dass dänische Weften in der Besatzungszeit für ca. 100 Millionen DKK (damaliger Zeit) neue Schiffe bauten und für ca. 250 Millionen DKK Schiffe reparierte und hierbei jeweils gut verdienten. In der Folge mussten dann aber einige Werften nach Kriegende wegen Kollaboration den dänischen Staat mit Zahlungen in Millionenhöhe entschädigen, wobei einige Verantwortliche sogar in Haft gingen oder die Flucht nach Deutschland antreten mussten, um dieser zu entgehen. Herr Jordt schloss einen Vortrag mit der Feststellung, dass ein Neuanfang der dänischen Marine bereits während der Besatzungszeit im Jahr 1944 durch die geheime Bestellung von 6 Minenräumkuttern angeschoben wurde.

Im Rahmen einer sich an den Vortrag anschließenden Fragerunde erörterten Zuschauer und Referent noch das eine oder andere offene Thema, das schließlich bei einem gemeinsamen Essen im Offiziersheim bei der obligatorischen Currywurst dann noch vertieft wurde.             

Dezember 2023

Am 13.12.23 lud der neue Hamburger Regionalleiter Jörg Schade zum Vortrag „Unterseeboot U17 wird Museumsboot“ in die Führungsakademie der Bundeswehr. Als Referent konnte der Präsident des Verbandes Deutscher Ubootfahrer (VDU) Michael Setzer gewonnen werden. Neben einigen aktiven Marineangehörigen waren auch ehemalige Ubootfahrer der Deutschen Marine zugegen. Herr Setzer begann seinen Vortrag nach einer Vorstellung des VDU mit einem kurzen Anriss der deutschen Uboot-Geschichte und gab den Zuschauern einen Überblick über die in Deutschland befindlichen Museums-Uboote, beginnend beim Brandtaucher von 1850 in Dresden bis hin zum in Hamburg liegenden U 434, einem russischen Tango-Klasse-Boot von 1976. Herr Setzer ging dann auf die deutsche  206er- und 206A-Uboot-Klasse ein, zu der auch das besagte U 17 gehört, das 1973 in Dienst gestellt wurde und ab 1989 eine Kampfwertsteigerung und somit eine Umklassifizierung von 206 auf 206A erhielt. Er beschrieb sodann die Besonderheiten der 206er-Klasse im situativen Kontext des Kalten Krieges und gewährte auch einen Einblick in die vorgesehene taktische Aufgabenzuweisung im Krisenfall. Herr Setzer berichtete von den Aufgaben der Boote nach dem Fall des Eisernen Vorhangs ab 1989 und führte in diesem Zusammenhang auch erste Mittelmeerfahrten und Atlantiküberquerungen mitsamt entsprechenden konstruktionsbedingten Schwierigkeiten an, da die Boote eigentlich für eine Ostseeverwendung vorgesehen waren. Schließlich hob er die Besonderheiten von U17 hervor und warum dieses Exemplar als Museumsboot ausgewählt wurde. Anschließend skizzierte der Referent den Genehmigungsprozess vom einsatzfähigen Boot zum Museumsboot, die damit verbundene zwingende Demilitarisierung und zudem erforderliche Verringerung des Gesamtgewichtes um 135t (z.B. durch den Ausbau von Batteriezellen), um die Transportfähigkeit zu erhöhen. Abschließend berichtete er von der ersten Verbringungsroute von Kiel nach Speyer und von der geglückten Drehung des Bootes in Speyer auf eine 73,5° backbord Seitenlage in einer Drehvorrichtung an Land, damit es für die vorgesehene letzte Tour von Speyer nach Sinsheim im Jahr 2024 nur noch eine Transporthöhe von 4,8m hat und dann auch auf einen Ponton verlastet unter allen Neckar-Flussbrücken, insbesondere der Alten Brücke in Heidelberg, durchpasst. Den sehr kurzweiligen Vortrag beendete Herr Setzer schließlich noch mit einer kleinen Diskussionsrunde, in der die anwesenden Ubootfahrer auch von ihren Erfahrungen mit der 206er/206A-Klasse berichten konnten. Im Anschluss wurde der Vortragsabend wie üblich ins sog. Hamburger Zimmer verlegt, in der bei einem gemeinsamen Essen dann das Gehörte und Gesehene mit dem Referenten nachdiskutiert wurde und die Veranstaltung somit in gemütlichem Ambiente ausklang.       

April 2022

Am 07.04.22 um 18.00 h konnte der Hamburger Regionalleiter Albrecht Stender nach langer Pause der Vortragsreihen erneut einen hochkarätigen Referenten im LGAI 2022 Hörsaal Marine in der Führungsakademie der Bundeswehr im Namen der DGSM begrüßen. Nachdem der Vortrag schon mehrfach pandemiebedingt verschoben werden musste, konnte Herr Stender nach ein paar an das Ehrenmitglied Peter Hammer gerichteten Grüßen zum 85. Geburtstag das Wort an den Vizeadmiral a.D. Dirk Horten übergeben.
Der in hoher Teilnehmerzahl anwesende Hörsaal des LGAI Marine ließ es sich jedoch nicht nehmen, vorher den Referenten durch den Fregattenkapitän Stefan Berger ebenfalls mit ein paar warmen Worten zu begrüßen, um anschließend den Lebenslauf des Admirals von einem sichtlich bemühten peruanischen Korvettenkapitän Jose Buchhammer auf Deutsch verlesen zu lassen. Vizeadmiral a.D. Horten begann sodann seinen Vortrag mit einer ausführlichen chronologischen Schilderung der Ereignisse, die zur Wiedervereinigung Deutschlands geführt haben. Von Glasnost und Perestroika über die Folgen der Erosion der Sowjetunion, Massenflucht aus der DDR, 2+4 Vertrag bis hin zu den politischen und militärischen Vorgaben der Zusammenführung der damaligen Bundesmarine und der Volksmarine legte Herr Horten die Eckpfeiler der Abläufe dar, bis er thematisch zur Lage der Volksmarine am 04. Oktober 1990 wechselte und die Lage und Eigenheiten damaliger Marinestandorte schilderte und sich auch kurz auf in Marinebezug befindliche Organisationseinheiten wie z.B. Raketen-, Küstenverteidigungs- und Nachrichtenregimentern und auch Hubschraubergeschwadern bezog. Im Anschluss legte der Vizeadmiral a.D. den Fokus auf seine Erfahrungen hinsichtlich Material und Personal der Volksmarine, beleuchtete dabei viele gravierende Unterschiede von westdeutschen und ostdeutschen Marinestandards, zeigte dabei auch einige technische Unterschiede auf und skizzierte auch den Verbleib von schwimmenden Einheiten, Gerät, Waffen und Technik, die teils ausgewertet, teils weiterveräußert, verschrottet oder auch weiterbetrieben wurden. Herr Horten schilderte auch Unterschiede in der Menschenführung und im militärischen Sprachgebrauch, nicht ohne sich dabei auch auf ein paar Anekdoten aus seinem damaligen Verantwortungsbereich zu beziehen. Er schlüsselte schließlich noch auf, welches Schicksal das Personal der ehemaligen Volksmarine traf, berichtete dabei von politischen Vorgaben hinsichtlich der anzustrebenden Personalstärke nach der Zusammenführung, von Kündigungswellen aber auch von erfolgreichen personellen Übernahmen in die spätere Deutsche Marine. In der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion berichteten weitere Zeitzeugen von ihren militärischen Erfahrungen mit der Umsetzung der deutschen Wiedervereinigung insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Eingliederung von NVA-Soldaten in die Bundeswehr und rundeten so ein Bild von den damaligen Umständen ab. Ein anwesender südkoreanischer Marineangehöriger äußerte dabei offensichtlich sehr bewegt sogar vorsichtig die Hoffnung, dass das deutsche Schicksal einer Wiedervereinigung auch eines Tages auf der koreanischen Halbinsel eine ähnliche Umsetzung finden könnte. Im Anschluss an den Vortrag konnten Referenten, Zeitzeugen und Zuschauer bei einem kleinen Imbiss noch das eine oder andere Thema vertiefen, so dass die erste 2022er Veranstaltung der DGSM Hamburg in diesem Rahmen schließlich erfolgreich ausklang.       

Oktober 2021

Am 14.10.21 war es endlich wieder soweit: nach etlichen Monaten pandemiebedingt ausgefallenen Veranstaltungen konnte der Hamburger Regionalleiter Herr Stender die Wiederaufnahme der DGSM-Vortragsveranstaltungen in der Führungsakademie (FüAk) der Bundeswehr verkünden und für die erste 2021er-Veranstaltung den Präsidenten des Verbandes Deutscher Ubootfahrer (VDU), Kapitän zur See a.D. Michael Setzer gewinnen. Da die Zuschauerzahl gemäß Vorgabe des Hygienekonzeptes auf maximal 25 Teilnehmer begrenzt war, das Thema aber auch bei Lehrgangsteilnehmern der FüAk (LGAI) auf Interesse stieß, wurde der DGSM-Vortrag "DEUTSCHE Uboote und die USA" aufgezeichnet und direkt in einen Nachbarhörsaal übertragen, so dass auch die FüAk-Lehrgangsteilnehmer den Ausführungen von Herrn Setzer folgen konnten. Dieser gab nun einen chronologisch-historischen Draufblick auf wichtige Ereignisse, die im Zusammenhang mit dem Betrieb von deutschen Marine-Ubooten Einfluss auf das deutsch-amerikanische Verhältnis hatten. So begann Herr Setzer seine Ausführungen mit der Versenkung der Lusitania am 07.05.1915 und führte die virtuelle Zeitreise über den Ersten Weltkrieg, die Zwischenkriegszeit, den Zweiten Weltkrieg, die Nachkriegszeit und den Kalten Krieg bis in die Gegenwart und legte den Fokus hier dann auch auf zahlreiche internationale Übungsmanöver mit deutscher Beteiligung und deren Evaluation.
Die Zuschauer nahmen aus dem Vortrag mit, dass sowohl die deutsche Ubootwaffe wie auch deren Besatzungen nicht erst seit der Gegenwart ein hohes Ansehen in den USA genießen, auch wenn man sich in zwei Weltkriegen als Feind gegenüberstand. Von der sich dem Vortrag anschließenden Fragestunde machten die Zuschauer reichlich Gebrauch, so dass der Referent hier nochmals sehr informative zusätzliche Erklärungen und Einschätzungen abgab und somit einen gelungenen Vortragsabend abrundete, der schließlich bei einem gemeinsamen Abendessen im Offiziersheim dann ausklang.

Hinweis: "Uboot" ist die militärische Schreibweise von U-Boot

Februar 2020

„Ich bin die Enkelin eines waschechten Piraten des Kaisers!“ Mit diesen Worten begrüßte Forscherin in Marine-Luftfahrtgeschichte Elisabeth Bliesener am 12. Februar 2020 auf Einladung der DGSM Regionalgruppe Hamburg das Publikum in der Führungsakademie der Bundeswehr zum Thema ERNST FEGERT | Fliegender Pirat des Kaisers. Frau Bliesener, die in früheren Jahren zufällig im Friedrichshafener Zeppelinmuseum überraschend ihren Großvater auf einem Foto einer kaiserlich-deutschen Luftschiffsbesatzung sah und dies als Anlass nahm, dem Wirken ihres Großvaters nachzugehen, erklärte den Anwesenden zunächst was Marine-Luftschifffahrt zur Zeit des 1. Weltkrieges ausmachte: So gab es Informationen zu den damaligen Luftschiffstandorten Tondern, Nordholz und Hamburg, eine Fülle an technischen Details zu den Zeppelinen, deren Besatzungsstärken und Aufgabenverteilung an Bord, Bewaffnung und eine anschauliche Schilderung, wie ein solcher Riese (178m Länge) flugfähig gemacht wurde. Interessant hierbei war, dass ein Flug alles andere als komfortabel war und den Besatzungen in Abhängigkeit von der anliegenden Flughöhe (bis zu 7000m) bei überwiegenden Nachtflügen wegen der dort herrschenden extremen Kälte ohne Heizung (Feuergefahr) und des höhenluftbedingten Sauerstoffmangels bei stetig ausgasendem Zeppelin einiges an physischem Stehvermögen abverlangte. Interessant auch, dass eine einzelne Zeppelingaskammer aus bis zu 50.000 aneinander geklebten Rinderblinddärmen bestand  - in einem ganzen Luftschiff also bis zu 700.000 dieser „Goldschlägerhäute“ verarbeitet waren. Anschließend erzählte Frau Bliesener den Anwesenden von ihrem Großvater Ernst Fegert, der unter dem Kommando von Kapitänleutnant Bockholt am 23. April 1917 während einer Aufklärungsfahrt über der Nordsee mit dem Luftschiff L 23 eine norwegische Bark auf dem Wasser ausmachte und aufbrachte. Die Referentin schilderte nun minutiös den Kapervorgang, vom Herabsinken des Zeppelins auf annähernd Wasserniveau, der teils flüchtenden Barkbesatzung und anschließender Verfolgung, über die Übernahme des Segelschiffs bis zur Verbringung nach Cuxhaven, wo die Luftschiffbesatzung einerseits als Helden gefeiert, aber sich gegenüber den Vorgesetzten auch für das waghalsige Unterfangen rechtfertigen musste und fortan derartige Handlungen per Dienstanweisung verboten wurden.

Wenn Sie mehr zum Thema erfahren wollen, können Sie Details auf der Webseite der DGSM https://www.schiffahrtsgeschichte.de/themen/geschichte-der-marine-luftschiffe/ und vielleicht auch in einer der Ausgaben der reaktivierten DGSM-Publikation „Schiff&Zeit|Panorama Maritim“ nachlesen.

Auch lohnt sich ein Besuch des Museums „Aeronauticum“ in Nordholz bei Cuxhaven oder des Zeppelin- und Garnisonsmuseums in Tøndern (DK), die sich ebenfalls dem Thema Marineluftfahrt und insbesondere Marine-Luftschifffahrt widmen.

Im Anschluss an den Vortrag gab Herr Christoph Kehrig, Organisator der 2020er DGSM-Jahrestagung auf Helgoland einen Einblick in die Schönheit und Sehenswürdigkeiten der Insel, so dass man sich ein gutes Bild davon machen konnte, welche tolle Umgebung die Tagungsteilnehmer im sicherlich vielfältigen Tagungsprogramm erwarten wird. Bitte nehmen Sie für eine Teilnahme oder mögliche Rückfragen gerne Kontakt mit Herrn Kehrig oder einem Funktioner der Gesellschaft auf.

Januar 2020

Am 09.01.20 lud die DGSM-Regionalgruppe Hamburg zum Vortrag SAMUEL PEPYS| ARCHITEKT DER ENGLISCHEN MARINE NACH 1660, den Kapitän zur See a.D. Wilhelm Reiss hielt. Zuvor begrüßte Albrecht Stender in seiner Funktion als neuer Regionalleiter das Publikum, darunter sogar einen gut deutsch sprechenden chinesischen Marineangehörigen, der zum Vortragszeitpunkt Gast der Führungsakademie war. Herr Stender erklärte sich bereits zum 2. Mal bereit, die Regionalleitung zu übernehmen, nachdem sein Vorgänger Dr. Schultze-Wegener für 2020 einen Forschungsauftrag von der Bundeswehr erhalten hat und sich diese neue Aufgabe nicht mehr mit der Regionalleitertätigkeit vereinbaren ließ.

Dezember 2019

Am 19.12.19 hatte die DGSM Regionalgruppe Hamburg wieder die Polar- und Kreuzfahrtexpertin Trixi Lange-Hitzbleck als Referentin zu Gast, die bereits zum dritten Mal für einen Vortrag in die Führungsakademie der Bundeswehr kam. Neben zahlreichen DGSM-Mitgliedern gesellten sich auch diesmal wieder einige Gäste mit Kreuzfahrthintergrund zum Vortrag, die dem Thema „Nordwestpassage, Sehnsuchtsort und Abenteuer“ folgen sollten. Frau Lange-Hitzbleck verstand es auch diesmal wieder, historische Fakten und Berichterstattung aus damaliger Passagen-Entdeckerzeit mit Themen aktueller Polarkreuzfahrten zu verweben und in einem interessanten Vortrag dem Publikum zu präsentieren. So gab sie zunächst einen Überblick über die Unterschiede von Arktis und Antarktis, um dann eine typische ca. 5780 km lange Reise durch die Nordwestpassage über Island, Grönland, Kanada nach Nome in Alaska zu beschreiben. Dabei gibt es nicht „die“ Nordwestpassage, da es mehrere Wasserwege und -straßen gibt, um ans Ziel zu kommen. Interessant auch die Frage vor dem Hintergrund der derzeitigen Klimadebatte nach Eisvorkommen in der Passage, das laut Referentin von Jahr zu Jahr so schwankend vorkommt, dass bei heutigen Passagenfahrten im einen Jahr förmlich danach gesucht werden musste, während im Folgejahr so viel davon vorhanden war, dass auf Passagentour befindliche Kreuzfahrtschiffe nur mit Unterstützung von Eisbrechern vorankamen. Frau Lange-Hitzbleck bezog sich historisch nun zunächst auf Roald Amundsen und seine Passage mit der Hardangerjakt „Gjøa“ zwischen 1903 und 1906, suchte einige Highlights der Entdeckertour von damals heraus und beschrieb auch den heutigen Zustand der dortigen, mittlerweile teils besiedelten Örtlichkeiten, verwies hier auch auf einige themenbezogene Ausstellungen, Museen oder Denkmäler. Weiterhin skizzierte sie auch den Verlauf der dritten Franklin-Expedition (1845 – 1848/49, siehe auch SchiffClassic Ausgabe 1/2020), bei der die Expeditionsschiffe HSM Erebus und HMS Terror sowie deren Besatzungen verloren gingen und die Wracks 2014 und 2016 wiederentdeckt wurden. Neben historischen Fakten beschrieb die Referentin auch die Fauna und Flora der Region, schilderte besondere Naturphänomene (Polarlicht, Grüner Blitz) und gab auch einen Einblick in die heutige Inuitkultur, der wir hierzulande übrigens Begrifflichkeiten wir „Anorak“ und „Kajak“ zu verdanken haben. Frau Lange-Hitzbleck schloss  ihren Vortrag mit der Feststellung, dass eine Fahrt durch die Nordwestpassage auch heute noch einiges an Abenteuerpotenzial hat und gab schließlich noch einen exemplarischen  Überblick über derzeitige Routen einiger Polar-Kreuzfahrtanbieter, den sie mit einem Hinweis auf das französische Schiffbauprojekt „Le Commandant Charcot“, ein eisbrechendes Kreuzfahrtschiff, das 2021 ausgeliefert werden soll,  ausklingen ließ.           

Oktober 2019

Am 13.10.19 lud die DGSM Regionalgruppe Hamburg zur Vortrags- und Diskussionsveranstaltung "EINE FRAGE DER EHRE | SCAPA FLOW 1919 - Warum versenkte sich die Hochseeflotte selbst?" ins Internationale Maritime Museum Hamburg auf Deck 10. Die von verschiedensten Altersgruppen und sogar Journalisten besuchte Veranstaltung wurde vom Hamburger DGSM-Regionalleiter Dr. Schulze-Wegener eröffnet, der das Auditorium begrüßte und zunächst eine Einführung in die geschichtlichen Rahmenbedingungen und auch einige Details der Selbstversenkung der kaiserlich deutschen Hochseeflotte gab. Den ersten regulären Vortrag gab dann Professor Dr. Jürgen Elvert (Universität Köln), der über die Nachbetrachtung der Selbstversenkung der Hochseeflotte durch eine Auswertung von Pressespiegeln beginnend 1924 bis heute zu der Erkenntnis kam, dass Zeitungsartikel über die Erinnerung an die Ereignisse stets dem Zeitgeist unterlagen und die Selbstversenkung demnach gerade in den ersten Jahren nach 1919 ein Trauma ausgelöst hatte, das zu einem überwiegenden Ausbleiben von Artikeln über das Ereignis geführt hatte und das Thema gewissermaßen totgeschwiegen wurde, sofern sich nicht wie z.B. 1934 ein propagandistischer Zweck mit einer Berichterstattung bezwecken ließ.
Der nächste Referent, Dr. Jörg Hillmann (Kommandeur des ZMS der Bundeswehr), konfrontierte die Zuschauer dann mit historischen Ereignissen, die in der unmittelbaren Nachbetrachtung im Einfluss des damaligen Zeitgeistes als ehrvoll erachtet wurden (z.B. Heldentot von Günther Lütjens, Ehre der Fahne, Kampf bis zur letzten Patrone) und stellte diese in den Kontext der Selbstversenkung der Hochseeflotte und auch des Panzerschiffs Admiral Graf Spee aus damaliger und heutiger Sicht. Anschließend ergab sich eine emotionale Diskussion unter den Tagungsteilnehmern über Ehrempfinden, das bei unterschiedlichen Generationen und selbst bei unterschiedlicher Marineangehörigkeit (Bundesmarine/Volkmarine, US Navy, Kaiserlich Japanische Marine) auch durchaus abweichend ausfallen kann.
Nach einem gemeinsamen Essen im IMMH-Restaurant "Catch of the Day", bei dem die bisher gehörten Themen noch einmal intensiv nachbereitet wurden, entführte Marinemaler und Thüringer DGSM-Regionalgruppenleiter Olaf Rahardt die Tagungsteilnehmer anschließend in seinem durch selbstgemachte Fotografien, Gemälde und Skizzen visualisierten Vortrag zu einer virtuellen Reise zum heutigen Scapa Flow, die er als Gast an Bord diverser Schiffe der Deutschen Marine hat machen können.

April 2019

Am 11.04.19 fand der von Herrn Dr. Jann Martin Witt über das "Marineehrenmal Laboe" gehaltene Vortrag ausnahmsweise im beschaulichen "Hamburger Zimmer" des Unteroffizierscasinos der Führungsakademie statt.
Dr. Witt, der neben seiner Tätigkeit im Wissenschaftlichen Beirat der DGSM auch Mitglied des Deutschen Marinebundes ist, begann seine Zeitreise in den Anfängen des Ehrenmals und berichtete von einem ehemaligen Panzerturm der Kieler Befestigungsanlagen in Laboe, der nach ausreichender Sammlung von Spendengeldern 1927 dem Turm des Laboer Ehrenmals wich. Dieser wurde nach nur 101 Tagen nach Entwürfen des Architekten Gustav August Munzer in epxressionistischem Baustil fertig gestellt und symbolisiert nicht etwa einen Schiffsbug, ein Wikingerschiff, ein Segel oder gar ein U-Bootturm, sondern "ein mit Erde und See fest verwurzeltes Bauwerk, das dem Himmel wie eine Flamme entgegenragt". Die Örtlichkeit Laboe, damals schon beliebtes Ausflugsziel an der Ostsee, wurde gegenüber den Alternativstandorten Cuxhaven und Wilhelmshaven bewusst gewählt, um das Bauwerk gezielt auch der Bevölkerung nahe zu bringen. Nach der Weltwirtschaftskrise, die einen Baustopp nach sich zog, gelang es dann erst 1936 das Bauwerk gesamtheitlich zu vollenden und auch einzuweihen. Beim damaligen Zeitgeist, der von der Niederlage des 1. Weltkrieges und der Selbstversenkung der Kaiserlichen Flotte bei Scapa Flow geprägt war, wundert es es nicht, dass das Ehrenmal in Gedenkansprachen oft in den Kontext eines "Symbols der Rache" und einer "nationalistischen Heldengedenkstätte" gesetzt wurde und später auch im Sinne der Nazi-Ideologie interprätiert wurde. Nachdem das Bauwerk den 2. Weltkrieg überstanden hatte und es auch von den britischen Besatzern nach einigem Hin-und Her nicht als Ort der Kriegsverherrlichung eingestuft wurde, denn dies hätte die Anordnung seiner Sprengung zur Folge gehabt, setzte ein Bedeutungswandel ein, nämlich als internationale Gedenkstätte, die auch ausdrücklich feindliche Verluste mit einschloss. Seit 1955 ist das Ehrenmal auch Gedenkstätte der Deutschen Marine für diejenigen, die im Dienst ihr Leben ließen, seit 1996 sogar Gedenkstätte für "alle auf See gebliebenen Opfer aller Kriege" und wird seit Längerem vom Deutschen Marinebund betreut. Dr. Witt führte das Auditorium noch mit Hilfe einer Präsentation virtuell in die einzelnen Räume und den Außenbereich des Ehrenmals und erläuterte Besonderheiten, Exponate oder besondere Gedenkfeiern, legte noch ein Schlaglicht auf das ebenfalls vom Marinebund betreute U995 in Laboe, um schließlich zum Ende des Vortrags in Aussicht zu stellen, dass einige Veränderungen der ständigen Ausstellung im Ehrenmal geplant seien und auch U995 zukünftig in einen erweiterten informatorischen Kontext gestellt werden soll.

März 2019

Der Vortrag im März ist leider ausgefallen.

FEBRUAR 2019

Am 14.02.19 kam der Gezeitentaucher Thomas Hofmann zur Regionalgruppe Hamburg in die Führungsakademie der Bundeswehr und entführte die Zuschauer in die geheimnisvolle Unterwasserwelt der Nordseewracktaucherei. Herr Hofmann begann seinen virtuellen Tauchgang, der mit vielfältigem Multimediamaterial visualisiert wurde, zunächst mit einer Beschreibung der umfangreichen Vorbereitungs- und Trainingshandlungen, die die Taucher vor jedem Tauchvorhaben auf sich nehmen müssen, denn „die Nordsee verzeiht keine Fehler“. So müssen Gezeitentaucher nach Standards technischer Organisationen ausgebildet sein, bestimmte automatisierte Abläufe verinnerlicht haben und auch in der Lage sein, selbst lebensbedrohliche Problemstellungen unter Wasser in einem sehr kleinen Zeitfenster direkt am Tauchort zu lösen. Der Referent beschrieb dann das für jeden Tauchgang am Wrack vorgesehene technische Material (tauchfeste Notfallfunkgeräte, Kameras, schnelles Boot mit Fishfinder-Sonar, Vermessungsgerät, etc.), das Erfordernis der genauen Auswertung von Wetter- und Gezeitendaten, Wasserbedingungen und Strömungsgeschwindigkeiten und beschrieb dann am Beispiel vom „Wrack X“, einem wie sich später herausstellte 1936 vor Norderney im Sturm untergegangenen Frachter „SS Elsa“, wie ein unbekanntes Wrack betaucht, vermessen und die gewonnenen Erkenntnisse analysiert werden, um es dann schließlich einem Schiffsnamen zuordnen zu können. Diese Auswertung gleicht einer kriminalistischen Detektivarbeit, bei der die generellen Schiffsmaße, aber auch einzelne Bauteile wie individuell gefertigte Motoren, Lage von Schornsteinen und anderen Aufbauten in Relation zum Rumpf, Einstanzungen von Seriennummern und verbaute Firmenplaketten, aber auch andere individuelle Merkmale und sogar Ladungsreste eine Rolle spielen können und zu einem Gesamtbild zusammengefügt werden. Anschließend beginnt eine umfangreiche, manchmal mehrere Monate andauernde Recherche in Archiven, bei der Ausschlusskriterien bestimmte gesunkene Schiffe aus dem Raster fallen lassen, während wiederum Übereinstimmungen bestimmten Schiffen zugeordnet werden und sich im günstigsten Fall der Fokus am Ende auf ein bestimmtes Schiff, so wie beim Wrack X der „SS Elsa“, legen lässt.

JANUAR 2019

Am 17.01.19 lud die DGSM-Regionalgruppe zum Vortrag "Eisbrecher in Hamburg". Referent war der Buchautor Jens Bald, der unter gleichnamigem Titel auch ein entsprechendes Fachbuch herausgebracht hat (ISBN: 9783869274249). Herr Bald eröffnete seinen Vortrag mit einem Blick auf die vorindustrielle Zeit, beleuchtete dabei insbesondere die damalige Wirtschaftslage und skizzierte hierbei auch die vorherrschende Situation der Schifffahrt, die von küstennahem Warenaustausch und überwiegend ruhender Schifffahrt in den eisigen Wintermonaten geprägt war. Erste regelmäßige Eisbekämpfung in Hamburg, so der Referent, gab es seit 1778, die über die Jahre schließlich mit Eisewern und Eiskähnen vollzogen wurde. Sich stetig wiederholende Ereignisse wie eine über mehrere Kilometer komplett zugefrorene Elbe oder eine Zerstörung fast sämtlicher Hamburger Pfahlbauwerke im Wasser durch Eis (1839) ließen schließlich vermehrt das Bedürfnis aufkommen, diese Eisbekämpfung zu intensivieren. Herr Bald beschrieb dann die Zustände Hamburgs im Industriezeitalter, die nicht zuletzt begünstig durch die Einführung der Dampfschifffahrt und des Eisenschiffbaus einen rasant wachsenden Warenaustausch nach sich zogen, der aber immer wieder durch Eis auf der Elbe be- oder sogar verhindert wurde. In der Folge befassten sich die Kaufmannschaft wie auch der Senat in den 1850er-Jahren mit dem Problem des eisbedingt gehemmten Warenflusses im Winter und ließen Entwürfe erster Dampfeisbrecher prüfen. Weitere sehr harte Winter in den Jahren 1855 und 1870 und ein sich offenbar stark gegegenüber den Interessen der Kaufmannschaft zurückhaltender Senat führten schließlich zur Gründung des "Comité zur Beseitigung künftiger Schiffssperren auf der Elbe", was schließlich in einer Ausschreibung eines Eisbrechers mündete, die letztlich ein C.F. Steinhaus mit seinem Entwurf für sich entscheiden konnte. Dieser erste "Eisbrecher No 1" zeichnete sich durch geringe Schiffsabmessungen bei größtmöglicher Maschinenleistung, durch ausfallende Spanten im Bereich der Schwimmwasserlinie und einer Vermeidung von geraden Wasserlinien aus und war vom Kiel bis zum Vorschiff hochgezogen. Zudem hatte das Schiff eine geringe Anfangsstabilität und ein tief unter dem Eis liegendes Ruderblatt - alles Grundsätze übrigens, die bis heute beim Bau von kleineren Eisbrechern Bestand haben. Herr Bald gab in seinem Vortrag weitere Eckpunkte bezüglich der hamburgischen Eisbrecher bekannt, schilderte also die 1876 eintretende Verstaatlichung der Eisbrecher durch Angliederung an das Amt für Strom- und Hafenbau, den Bau vom "Eisbrecher No 2" und weiterer Schiffe, die am Ende schließlich fast 100 Jahre im Einsatz sein sollten. Herr Bald beleuchtete noch weitere wichtige Ereignisse im Zusammenhang mit der Eisbrecherflotte wie etwa die Gründung der Reichswasserstraßenverwaltung (1919), die Zeit der Wirtschaftskrise, Geschehnisse rund um das Groß Hamburg Gesetz (1937), die Verwendung der Schiffe während der Weltkriegsjahre (WK II) wie auch das Eisbrecherneubauprogramm von 1947. Schließlich ging Herr Bald noch auf die Neubauten von 1974, 1986, 2014 und 2016 ein, erklärte den Zuschauern noch ein paar technische Details, darunter die mit den jüngsten Neubauten verbundenen Umweltauflagen (Abgasnachbehandlung) und schloss seinen Vortrag mit einer Kurzbeschreibung des Dampfeisbrechers Stettin, der eigentlich für ein anderes Einsatzgebiet konzipiert worden war und nur bedingt durch den 2. Weltkrieg den Weg nach Hamburg bzw. Wedel gefunden hatte, aber heute ein fester Bestandteil des Museumshafens Oevelgönne ist.